¿Cambiar el piñón de ataque? Cómo ganar aceleración o velocidad punta legalmente

Sientes que a tu moto le falta «nervio» al salir de las curvas o, por el contrario, que el motor va demasiado revolucionado en autovía. La solución más comentada en foros y grupos es siempre la misma: «quita un diente al piñón». Parece una fórmula mágica, barata y efectiva para transformar el carácter de la moto. Es una modificación que promete personalizar las prestaciones de forma drástica con una inversión mínima, una tentación para cualquier aficionado que busque exprimir más su montura.

Sin embargo, la mayoría de estos consejos se quedan en la superficie, hablando únicamente de la relación entre aceleración y velocidad punta. Omiten una realidad fundamental que cualquier preparador profesional conoce: la transmisión de una moto es un sistema interconectado. Modificar uno de sus componentes, como el piñón de ataque o la corona, desencadena una serie de efectos secundarios que van desde la alteración de la geometría del chasis hasta la legalidad de tu velocímetro de cara a la Inspección Técnica de Vehículos (ITV).

Este artículo abandona la visión simplista. La clave no es si ganarás aceleración —eso es un hecho—, sino entender el coste real de esa ganancia. Analizaremos esta modificación desde una perspectiva de ingeniería, evaluando los compromisos que asumes al cambiar materiales, pasos de cadena o incluso la configuración para un día de circuito. El objetivo es que tomes una decisión informada, no basada en una «fórmula mágica», sino en una comprensión técnica completa.

A lo largo de las siguientes secciones, desglosaremos cada variable del sistema de transmisión para que puedas optimizar tu moto como un verdadero estratega, calibrando cada componente para lograr el equilibrio dinámico perfecto para ti y tu estilo de conducción.

Quitar un diente al piñón o poner tres a la corona: qué afecta menos a la geometría

La regla de oro que todo aficionado conoce es que acortar el desarrollo se puede lograr de dos maneras principales con un resultado similar en la relación de transmisión final. Como punto de partida, la equivalencia técnica aproximada es que 1 diente menos en el piñón equivale a 3 dientes más en la corona. Ambas opciones te darán esa aceleración extra que buscas, pero el «cómo» importa, y mucho. Aquí es donde entran en juego los efectos secundarios sobre la geometría de la moto, un factor que a menudo se pasa por alto.

Cambiar el piñón de ataque es la opción más barata y rápida, pero también la que tiene un impacto más significativo. Al usar un piñón más pequeño, el radio que describe la cadena a su alrededor es más cerrado. Esto no solo aumenta la fricción y el desgaste de la cadena y el propio piñón, sino que para mantener la tensión correcta, te verás obligado a mover la rueda trasera hacia adelante, acortando la distancia entre ejes. Una moto más corta es más ágil y rápida en los cambios de dirección, pero también más nerviosa e inestable a alta velocidad.

Por el contrario, aumentar el tamaño de la corona requiere mover la rueda trasera hacia atrás para compensar, alargando la distancia entre ejes. Esto proporciona mayor estabilidad en rectas y curvas rápidas, a costa de una ligera pérdida de agilidad. Por lo tanto, la elección no es solo sobre la relación de marchas; es sobre si prefieres una moto más ágil o más estable. El cambio en la corona es geométricamente menos «agresivo» y suele ser la opción preferida en preparaciones de alto nivel para un ajuste fino del equilibrio dinámico.

Por qué tu velocímetro miente al cambiar el desarrollo y cómo recalibrarlo

Tras modificar el desarrollo, notarás que la moto se siente diferente. Pero hay un cambio que no se siente, se ve: tu velocímetro ha empezado a mentir. En la mayoría de las motos modernas, el sensor de velocidad no mide la velocidad real de la rueda, sino la velocidad de rotación del eje secundario de la caja de cambios, justo donde se aloja el piñón de ataque. Al acortar el desarrollo, el motor gira a más revoluciones para una misma velocidad real, y el sensor interpreta esto como que vas más rápido de lo que realmente vas. Este error, que puede llegar al 10-15%, no es una simple anécdota.

En España, la normativa es clara. Según la regulación de la ITV, las motos matriculadas desde 1972 que superen los 40 km/h deben tener un velocímetro en funcionamiento y preciso. Un error de marcación excesivo puede ser motivo de un resultado desfavorable en la inspección. Además, el cuentakilómetros total y parcial también acumulará kilómetros «fantasma», afectando al cálculo de los intervalos de mantenimiento y al valor de reventa de la moto. La solución pasa por la calibración del sistema de medición.

Para corregir esta desviación, existen dispositivos electrónicos que se intercalan en la instalación del sensor de velocidad. Estos calibradores permiten introducir un factor de corrección para ajustar la señal que llega al cuadro de instrumentos. El proceso implica comparar la velocidad indicada por la moto con una velocidad real (medida por GPS) y ajustar el dispositivo hasta que ambas coincidan. Es un paso indispensable para asegurar la legalidad y la correcta monitorización de la moto.

La siguiente tabla muestra algunas de las soluciones más comunes disponibles en el mercado español para realizar esta recalibración.

Corona de acero o de aluminio (Ergal): ¿merece la pena el ahorro de peso por la duración?

Una vez decidido el número de dientes, surge otra pregunta clave: ¿de qué material elijo la corona? Las dos opciones principales son el acero y las aleaciones de aluminio de alta resistencia, comúnmente conocidas por nombres comerciales como Ergal. Aquí nos enfrentamos a un compromiso de ingeniería clásico entre peso y durabilidad, un factor decisivo en la optimización del rendimiento.

Las coronas de acero son la opción estándar en la mayoría de motos de calle. Son baratas, robustas y extremadamente duraderas. Pueden superar fácilmente los 20.000 o 30.000 kilómetros con un mantenimiento adecuado. Su principal desventaja es el peso. Una corona de acero es significativamente más pesada que su equivalente en aluminio, y este peso forma parte de la masa no suspendida y rotacional de la rueda trasera, afectando negativamente a la agilidad de la suspensión y a la aceleración.

Las coronas de aluminio (Ergal 7075), por otro lado, son mucho más ligeras. Este ahorro de peso reduce la inercia de la rueda, permitiendo que la suspensión trabaje de forma más eficaz y que el motor acelere el conjunto con mayor facilidad. Sin embargo, esta ventaja tiene un coste. Como bien se comenta en la comunidad, la experiencia dicta una norma clara.

Las coronas de acero duran el doble o incluso el triple que las de aluminio y no cuestan mucho más

– Usuario del foro Embarrados

Paso 520 vs 525: ventajas de convertir a una cadena más fina en uso de calle

El «paso» de la cadena se refiere a la distancia entre los pernos de sus eslabones. Un número mayor (como 525 o 530) indica una cadena más ancha y robusta, mientras que un número menor (como 520) corresponde a una cadena más estrecha y ligera. Muchas motos deportivas de media y alta cilindrada vienen de serie con un paso 525. Sin embargo, una modificación muy popular, especialmente en el mundo del circuito, es la «conversión a 520», que implica cambiar no solo la cadena, sino también el piñón y la corona para que sean compatibles.

La principal ventaja de esta conversión es la reducción de la masa rotacional. Una cadena, piñón y corona de paso 520 son notablemente más ligeros que sus homólogos en 525. En conjunto, la conversión a paso 520 puede reducir hasta 0.5kg del peso rotativo, una cifra muy significativa. Esta reducción de inercia permite que el motor suba de vueltas con más alegría y mejora la respuesta de la suspensión trasera, traduciéndose en una moto que se siente más viva y ágil.

Pero, de nuevo, este beneficio no es gratuito. Una cadena más fina y ligera tiene una menor superficie de contacto y una menor resistencia a la tensión. En un uso de calle, esto se traduce directamente en una menor durabilidad. Una cadena de paso 520 bien mantenida puede durar un 20-30% menos que una 525 de calidad similar en las mismas condiciones. Además, requiere una vigilancia más estricta de la tensión y la lubricación. Para un piloto de circuito, donde cada décima de segundo cuenta y los componentes se reemplazan con frecuencia, el beneficio en rendimiento justifica el coste y el mantenimiento extra. Para el uso diario en carretera, el compromiso de ingeniería se inclina a menudo hacia la durabilidad y fiabilidad de un paso 525.

Piñones engomados: la solución para reducir el zumbido de la cadena en marcha

Dentro de los efectos secundarios de la transmisión, uno de los más notorios es el ruido. El contacto metálico entre la cadena y los dientes del piñón y la corona genera un zumbido característico, especialmente a velocidades de crucero. Este ruido puede verse acentuado al cambiar el desarrollo, sobre todo si se monta un piñón de ataque más pequeño, que fuerza a la cadena a girar en un radio más cerrado. Para muchos motoristas, especialmente en motos de turismo o de uso diario, este ruido constante puede resultar molesto.

La solución a este problema acústico son los piñones engomados o silenciosos. Estos piñones de ataque incorporan un anillo de caucho o elastómero vulcanizado en cada una de sus caras. Este material no entra en contacto con la cadena, sino que actúa como un amortiguador de vibraciones (un «damper»). Su función es absorber las micro-vibraciones que se producen cuando los rodillos de la cadena engranan con los dientes del piñón, que son la fuente principal del ruido de alta frecuencia.

La efectividad de estos componentes es notable. Según mediciones en condiciones reales de conducción, se puede lograr una reducción de 3-5 dB en el ruido de la transmisión. Aunque 3 decibelios puedan parecer poco, en la escala logarítmica del sonido, supone una disminución de la intensidad sonora a casi la mitad. El resultado es una marcha notablemente más silenciosa y confortable, sin sacrificar rendimiento ni durabilidad, ya que la parte de contacto del piñón sigue siendo de acero de alta calidad. Muchas motos de gama alta, especialmente las enfocadas al turismo, ya los equipan de serie, pero es una mejora muy recomendable para cualquier moto de calle.

Cambio de relación para circuito: cómo adaptar tu moto para no llegar al corte en la recta principal

El entorno de un circuito es el laboratorio de pruebas definitivo para la optimización del desarrollo. Aquí, el objetivo no es un equilibrio para todo uso, sino el máximo rendimiento en un trazado concreto. El principal desafío es encontrar una relación que te permita usar todo el rango de potencia del motor en cada punto de la pista, evitando dos situaciones indeseables: quedarte «corto» (llegar al corte de encendido antes de acabar la recta principal) o «largo» (no poder usar la última marcha en ningún punto).

La estrategia consiste en seleccionar un desarrollo que te deje a unas 500-1000 RPM del límite justo al final de la recta más larga. Esto asegura que has exprimido toda la potencia disponible sin necesidad de un cambio de marcha extra que te haría perder tiempo. Cada circuito español tiene sus propias particularidades: la larga recta de MotorLand Aragón no tiene nada que ver con la más corta del Jarama. Por ello, los pilotos experimentados tienen diferentes combinaciones de piñón y corona para cada trazado.

La siguiente tabla ofrece unos desarrollos de partida recomendados para algunas motos y circuitos populares en España, aunque el ajuste final siempre dependerá del nivel del piloto y la preparación del motor.

Cómo tensar la cadena correctamente: ni muy floja ni como una cuerda de guitarra

De nada sirve tener el desarrollo perfecto si el componente que transmite la potencia, la cadena, no está en condiciones óptimas. La tensión de la cadena es uno de los puntos de mantenimiento más críticos y a menudo peor ejecutados. Una tensión incorrecta no solo acelera el desgaste del kit de arrastre, sino que puede comprometer la seguridad y causar averías graves.

Una cadena demasiado floja puede oscilar violentamente, golpeando el basculante y provocando una respuesta brusca del acelerador. En el peor de los casos, podría salirse del piñón o la corona, bloqueando la rueda trasera con consecuencias catastróficas. Por otro lado, una cadena excesivamente tensa es igual de peligrosa, si no más. Una tensión excesiva, «como una cuerda de guitarra», somete a un estrés brutal al propio eslabón, a los dientes del piñón y la corona, y, lo que es más grave, al rodamiento del eje de salida del cambio. Esta tensión constante puede destruir dicho rodamiento, una avería costosa que requiere abrir el motor para su reparación.

La tensión correcta siempre debe medirse con la moto apoyada en su pata de cabra, no en un caballete que deje la rueda trasera en el aire, ya que la suspensión extendida altera la medición. El manual de cada moto especifica el procedimiento, pero como norma general, se debe buscar el punto medio de la cadena entre el piñón y la corona y medir su juego vertical. La mayoría de los fabricantes recomiendan una holgura de entre 20 y 30 mm, aunque puede variar hasta 40-50 mm en motos de trail o enduro con mayor recorrido de suspensión. Es vital recordar que la cadena debe tener su punto de máxima tensión cuando el eje del piñón, el eje del basculante y el eje de la rueda trasera están perfectamente alineados, una posición que la suspensión alcanza al comprimirse.

Repro de centralita: ¿merece la pena «flashear» la ECU para ganar suavidad en bajos?

Hemos analizado en profundidad cómo optimizar la transmisión, pero ¿y si el problema no está en el desarrollo, sino en la propia entrega de potencia del motor? Muchas motos modernas, para cumplir con las estrictas normativas de emisiones (Euro 4, Euro 5), vienen con mapas de inyección muy «pobres» en la zona baja y media del cuentarrevoluciones. Esto puede provocar una respuesta brusca, tirones o una falta de par a bajas vueltas que a menudo se intenta corregir (erróneamente) acortando el desarrollo.

Aquí es donde entra en juego la reprogramación de la centralita (ECU), también conocida como «flasheo». Esta operación consiste en modificar el software que gestiona la inyección de combustible y el encendido para optimizar la combustión. Un buen «repro» puede suavizar enormemente la respuesta del acelerador, eliminar tirones, mejorar la entrega de par en bajos y medios e incluso arañar algunos caballos de potencia máxima. En muchos casos, una reprogramación bien hecha puede transformar el carácter del motor mucho más eficazmente que un cambio de desarrollo, solucionando el problema de raíz en lugar de enmascararlo.

La decisión entre cambiar el desarrollo o reprogramar la ECU depende del objetivo final y del presupuesto. Son modificaciones que pueden ser complementarias. Por ejemplo, se puede hacer una repro para suavizar la entrega y luego ajustar finamente el desarrollo para adaptarlo a un uso en circuito. La legalidad de la repro de cara a la ITV en España se encuentra en una «zona gris», ya que es una modificación interna difícil de detectar, aunque podría afectar a la prueba de gases si no se realiza correctamente.

La siguiente tabla compara ambas modificaciones para ofrecer una visión global del compromiso coste-beneficio.

Evaluar todas estas variables te permite tomar el control total sobre el comportamiento de tu moto. Un ajuste de desarrollo bien ejecutado, considerando todos sus efectos secundarios y complementado con el mantenimiento correcto, puede ser una de las modificaciones más gratificantes para cualquier aficionado a la mecánica y al rendimiento.