¿Qué categoría de moto se adapta mejor a tu vida si mides menos de 1,70m y viajas solo?

Si mides menos de 1,70m y buscas tu primera moto grande (o vuelves al mundillo después de años), es probable que te sientas abrumado. Hay decenas de categorías, cientos de modelos y un consejo que resuena por todas partes: «busca una con el asiento bajo». Como vendedor honesto que prefiere un cliente feliz a una venta rápida, te digo que ese es el peor consejo que te pueden dar. Te lleva directamente a una cruiser pesada que quizás no disfrutes o a descartar motos fantásticas que podrías llevar perfectamente.

La realidad es que la altura del asiento es solo una cifra en un papel. La verdadera clave es la confianza en parado, esa sensación de control total cuando te detienes en un semáforo en cuesta o maniobras en un garaje. Esta confianza no depende de un solo número, sino de un sistema de tres pilares: la ergonomía funcional (que incluye la anchura del asiento y la posición del manillar), la distribución del peso (el centro de gravedad) y, sobre todo, una evaluación sincera de tu uso real frente a tu uso aspiracional.

Muchos se compran una imponente moto trail para imaginarse cruzando los Alpes, cuando el 90% de su tiempo lo pasan en el tráfico de la M-30. El resultado es frustración, miedo y una moto a la venta en seis meses. Este artículo no es una lista de «motos para bajitos». Es una guía de decisión para que entiendas las preguntas que debes hacerte. El objetivo no es encontrar la moto con el asiento más bajo, sino la moto que te haga sonreír cada vez que la cojas, sabiendo que tienes el control absoluto.

En las siguientes secciones, analizaremos de forma práctica y directa cada una de estas variables. Desmontaremos mitos, calcularemos costes reales y te daremos las herramientas para que tomes una decisión informada y personal, asegurando que tu inversión te traiga años de satisfacciones y no de arrepentimientos.

Por qué las motos crossover están matando a las deportivas tradicionales en ventas

Hace una década, el sueño de muchos al sacarse el carnet era una moto deportiva, una «R». Hoy, la realidad del mercado es muy distinta. El segmento que domina las listas de ventas es el de las crossover y las trail asfálticas. ¿La razón? Simple: versatilidad. Una moto deportiva es excepcional en un circuito, pero su postura radical, su escaso radio de giro y su motor puntiagudo la convierten en una tortura para el día a día en la ciudad o para una escapada de fin de semana.

Las crossover, en cambio, ofrecen lo mejor de varios mundos: la postura erguida y cómoda de una trail, la agilidad de una naked y, a menudo, la protección aerodinámica de una touring. Para un piloto de menos de 1,70m, esto se traduce en una mayor sensación de control y visibilidad en el tráfico. No es de extrañar que modelos como la Honda ADV 350, que fusiona el concepto de scooter y trail, lideren las ventas. Según los datos oficiales de matriculaciones, la Honda ADV 350 fue la moto crossover más vendida con 3.886 unidades en 2024, demostrando el apetito del público por la polivalencia.

Este fenómeno se ve reforzado por el increíble salto de calidad de nuevas marcas, como demuestra el caso de la Voge 900 DSX. Esta moto, que se ha convertido en la trail más vendida del país con 4.366 unidades, es el ejemplo perfecto de cómo una moto trail de concepción moderna puede ser accesible. Ofrece una versión limitable para el carnet A2, acercando la estética aventurera a pilotos que están empezando. Para ti, esto significa que no tienes que renunciar a una estética que te guste por miedo a la altura o la potencia; las opciones lógicas y usables son ahora las más populares.

Cómo calcular el presupuesto total de tu primera moto grande sin olvidar el equipamiento

Uno de los mayores errores de un comprador novel es centrarse únicamente en el precio de la moto. El coste real de tener tu primera moto grande va mucho más allá. Como tu asesor de confianza, mi deber es que tengas claro el presupuesto total de propiedad desde el primer día para evitar sorpresas desagradables. Si estás mirando motos para el carnet A2, el primer gasto «oculto» es la propia limitación.

Este proceso no es trivial y tiene un coste asociado que varía según el tipo de moto. No es lo mismo una simple reprogramación electrónica que la instalación de un kit mecánico completo. Para que te hagas una idea clara, aquí tienes un desglose de los costes aproximados en España.

Pero la cosa no acaba ahí. Para ti, que buscas la máxima confianza, es crucial presupuestar posibles modificaciones ergonómicas. Un asiento rebajado oficial o un kit de bieletas para bajar la suspensión trasera pueden ser la diferencia entre llegar de puntillas o plantar ambos pies con seguridad. Esta inversión en confianza es tan importante como el casco. A continuación, te presento una lista de verificación para que no se te escape nada al calcular tu presupuesto inicial.

Café Racer o Naked moderna: ¿cuál te hará arrepentirte menos a los 6 meses de uso?

Aquí nos encontramos con una de las grandes batallas internas del motociclista: estilo contra practicidad. Las Café Racer son, sin duda, preciosas. Evocan una estética clásica y purista que enamora. Las Naked modernas, por otro lado, son el epítome de la funcionalidad y el rendimiento polivalente. La pregunta es: ¿cuál de las dos se adaptará mejor a tu vida real, más allá de la foto de Instagram?

El problema fundamental de una Café Racer pura, para un piloto de cualquier estatura, es su ergonomía. Los semimanillares bajos y las estriberas retrasadas obligan a una postura de ataque que, si bien es efectiva para una conducción deportiva corta, se vuelve agotadora en el uso diario. Como bien señala un análisis comparativo de motos.net:

La postura forzada de una Café Racer puede causar fatiga en un viaje corto por la sierra madrileña, frente a la comodidad de una Naked.

– Análisis comparativo motos.net, Comparativa ergonómica para pilotos de baja estatura

Una naked moderna, como la superventas Yamaha MT-07, ofrece una postura mucho más natural y erguida. El manillar ancho te da un gran control a baja velocidad, y la posición de las piernas es relajada. Esto no es una opinión, los datos de mercado lo respaldan: la Yamaha MT-07, que lideró el segmento con un crecimiento del 112% y 3.099 unidades vendidas, demuestra que el público valora esta polivalencia. Para ti, una naked moderna suele ser una apuesta más segura, ya que su ergonomía neutra te permite adaptarte mejor y sentir más confianza desde el primer día.

Sin embargo, no todo está perdido si te pierde la estética retro. Existen interpretaciones modernas que buscan un equilibrio. La Husqvarna Vitpilen 401 es un gran ejemplo: es una moto «particularmente brillante, divertida y más asequible de lo que muchos esperan». Aunque no es puramente retro, representa una visión moderna del concepto Café Racer con una ergonomía que, sin ser tan cómoda como una naked, es mucho más lógica para el día a día que un modelo clásico.

El error de comprar una moto trail gigante si el 90% de tu uso es ciudad

Este es quizás el error más común y costoso que veo: el del «uso aspiracional». Te ves a ti mismo cruzando desiertos sobre una maxi-trail de 1200cc, pero la cruda realidad es que tu día a día transcurre entre semáforos, coches y la búsqueda de aparcamiento. Comprar una moto enorme y pesada para un uso mayoritariamente urbano es una receta para el desastre, especialmente si tu estatura te genera inseguridad inicial.

Una maxi-trail, con su alto centro de gravedad y su peso de más de 240 kg, se convierte en un monstruo difícil de manejar a baja velocidad. Maniobrar en parado, remar hacia atrás en una ligera pendiente o simplemente filtrarse entre el tráfico denso se transforma en una operación de alto riesgo y estrés. La sensación de no tener el control absoluto mina tu confianza y hace que cada trayecto sea una fuente de ansiedad en lugar de placer.

Incluso con motos que no son trail, el peso es un factor a dominar con técnica. Un motorista con experiencia lo sabe bien: «Tengo una Harley D.softail street bob del 2021, y mido 162 y peso 68 kg. Se lleva perfectamente incluso pesando la moto 300kg… teniendo precaución y teniendo en cuenta al aparcar, para salir, nunca de frente en cuesta, siempre aparcando de espaldas». Este testimonio es oro: demuestra que se puede manejar una moto pesada, pero requiere técnica, anticipación y ser consciente de las limitaciones, algo que un principiante no suele tener.

La buena noticia es que no tienes que renunciar a la estética aventurera. El mercado ha respondido con alternativas inteligentes que te dan esa imagen sin la penalización del tamaño y el peso. Aquí tienes algunas opciones que combinan lo mejor de ambos mundos para un uso urbano y escapadas esporádicas:

• Honda ADV350: Un scooter crossover que es el rey de la ciudad con una imagen aventurera y una practicidad imbatible.
• Zontes 350 E o G: Scooters o motos para el A2 con una estética muy trail y un equipamiento de serie espectacular.
• Voge 300DS: Una mini-trail con un centro de gravedad bajo, muy ágil y perfecta para iniciarse sin sustos.
• Benelli TRK 502: A pesar de su apariencia, es una de las trail más accesibles y vendidas, con una altura de asiento contenida y un motor dócil.

Peso en seco vs peso en orden de marcha: ¿cuánto pesa realmente la moto que vas a manejar?

Aquí entramos en uno de los aspectos técnicos más confusos y donde las marcas a veces juegan al despiste: el peso. Verás dos términos en las fichas técnicas: «peso en seco» y «peso en orden de marcha». Como tu consejero, te digo: ignora siempre el peso en seco. Es una cifra de marketing inútil. No representa la moto que vas a levantar del caballete o a mover en el garaje. La moto no funciona sin gasolina, aceite o líquido refrigerante.

El único dato que importa es el peso en orden de marcha, que es el peso de la moto con todos los líquidos y el depósito de gasolina al 90%. La diferencia puede ser de 15 a 20 kg, ¡lo que equivale a una garrafa de agua grande! Pero incluso este número no cuenta toda la historia. Dos motos con el mismo peso pueden sentirse radicalmente diferentes. ¿Por qué? Por dos factores clave: el centro de gravedad y la anchura del asiento.

Una moto con un centro de gravedad bajo (como una custom o una naked con motor bóxer) se sentirá mucho más ligera y manejable en parado que una trail con un centro de gravedad alto, aunque pesen lo mismo. Además, como explican los expertos, «la anchura del asiento es igualmente importante, pues puede dificultar que los pies lleguen al suelo». Una moto con un asiento estrecho en la zona de unión con el depósito te permite bajar las piernas más rectas, ganando centímetros preciosos para apoyar los pies firmemente. Por eso, una trail con un asiento de 820 mm estrecho puede darte más confianza que una custom con un asiento de 780 mm pero muy ancho.

La mejor forma de entender esto no es con números, sino con sensaciones. Te propongo el «test del remo», una prueba práctica que puedes hacer en el concesionario para evaluar tu confianza real con cualquier modelo:

Etiquetas medioambientales: ¿merece la pena comprar una moto Euro 3 barata si vives en Barcelona o Madrid?

En la búsqueda de una primera moto, el mercado de segunda mano es muy tentador. Puedes encontrar motos Euro 3 (fabricadas aproximadamente entre 2006 y 2016) a precios muy atractivos. Sin embargo, si vives o planeas circular por grandes ciudades como Madrid o Barcelona, esta «ganga» puede convertirse en un caro y frustrante pisapapeles. La razón: las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

A las motos Euro 3 no les corresponde ninguna etiqueta medioambiental de la DGT. Esto significa que tienen el acceso restringido o completamente prohibido a los centros urbanos. En Madrid, la normativa es cada vez más estricta. Según datos del Ayuntamiento, cerca de 79.000 motos en Madrid no podrán circular por el interior de la M-30 a partir de enero de 2025. Comprar una de esas motos hoy, por muy barata que sea, es una pésima inversión si tu intención es usarla en la capital.

Y no es solo un problema de Madrid y Barcelona. La Ley de Cambio Climático y Transición Energética obliga a todos los municipios de más de 50.000 habitantes a implementar sus propias ZBE. Aunque la aplicación varía, la tendencia es clara e imparable: los vehículos sin etiqueta tienen los días contados en los núcleos urbanos de toda España.

• Madrid y Barcelona: Ya aplican restricciones severas a vehículos sin etiqueta.
• Valencia, Zaragoza, Málaga: Están en proceso de implementar o endurecer sus ZBE entre 2024 y 2025.
• Sevilla: Tiene una ZBE activa en la Cartuja, con planes de expansión.
• Resto de capitales: Activan protocolos anticontaminación que restringen el tráfico a los vehículos más contaminantes durante episodios de alta polución.

Por tanto, la respuesta es un «no» rotundo. Ahorrar 1.000€ en la compra de una moto Euro 3 para luego no poder usarla en tu ciudad es un mal negocio. Mi consejo es que centres tu búsqueda en motos que como mínimo tengan la etiqueta C (verde), que corresponde a las normativas Euro 4 y Euro 5. Esto te garantizará el acceso a la mayoría de ciudades durante muchos años y, además, te asegurarás de que tu moto tenga sistemas de seguridad modernos como el ABS, que es obligatorio desde la Euro 4.

Invertir en protecciones: ¿cuánto dinero te ahorras realmente en reparaciones tras una caída tonta?

Hablemos de la última pieza del puzle del presupuesto y la confianza: las protecciones de la moto. Me refiero a los topes anticaída, protectores de motor o carenados. Muchos principiantes lo ven como un gasto estético y prescindible. Como profesional, te aseguro que es la inversión más inteligente que harás, especialmente en tu primera moto y sintiendo esa inseguridad inicial por la altura.

Una «caída tonta» es casi un rito de iniciación. Suele ocurrir en parado: un mal apoyo, una rampa de garaje traicionera, un despiste al poner la pata de cabra. Sin protecciones, esta caída a velocidad cero puede resultar en una factura de reparación de cientos de euros. Una maneta de freno, un intermitente, la tapa del alternador o el extremo del manillar son los primeros en sufrir. El coste de estas piezas y la mano de obra puede superar fácilmente los 500€.

Un kit de topes anticaída de buena calidad cuesta entre 150€ y 200€. Como puedes ver en este desglose para una caída típica con una Yamaha MT-07, el retorno de la inversión es inmediato.

Un caso real ilustra esto perfectamente: un piloto de 1,60m con una Honda Rebel 500 evitó 450€ en reparaciones tras una caída en la rampa de su garaje gracias a unos topes que había instalado. Su inversión de 140€ se amortizó al primer incidente. Pero el beneficio va más allá del dinero, y aquí conectamos con el tema central de esta guía: la confianza.

El mayor beneficio de las protecciones para un piloto con inseguridad por la altura es la tranquilidad mental. Saber que un pequeño error no resultará en un desastre económico permite rodar más relajado y con más confianza.

– Instructor de escuela de conducción segura, Manual de seguridad para pilotos noveles

Cuándo cambiar de categoría: las señales de que tu moto actual ya no te sirve

Tu primera moto no tiene por qué ser tu moto para toda la vida. De hecho, es muy probable que no lo sea. Es un paso en tu viaje como motorista. Reconocer cuándo has «superado» tu moto actual y estás listo para evolucionar es una señal de madurez y experiencia. No se trata de un capricho, sino de una necesidad que surge cuando tus habilidades o tus aspiraciones de viaje superan las capacidades de tu montura.

La primera señal, y la más obvia, es administrativa. Al obtener el carnet A después de dos años con el A2, se abre un mundo de posibilidades. Es el momento natural para deslimitar tu moto o cambiar a un modelo que aproveche toda la potencia que legalmente puedes conducir. Pero más allá de los carnets, hay señales más sutiles que te indican que es hora de un cambio.

Una de las más claras es cuando tus necesidades de viaje cambian. Si tus rutas de domingo por la sierra se han convertido en planes de fin de semana de tres días cruzando los Picos de Europa, y vuelves a casa con dolor de espalda y agotado por el viento, es una señal inequívoca. Tu naked o tu retro, perfectas para trayectos cortos, ya no son suficientes. Necesitas más protección aerodinámica, más capacidad de carga y una ergonomía más relajada: necesitas una moto más touring o una trail asfáltica.

Otra señal clave es cuando empiezas a sentir que superas las capacidades dinámicas de la moto. Esto ocurre cuando, con la experiencia, tu ritmo en carretera aumenta. Sientes que los frenos se quedan cortos en apuradas de frenada, que la suspensión flanea en curvas rápidas o que al motor le falta empuje para realizar adelantamientos con seguridad en carreteras nacionales. Esto no significa que la moto sea mala, simplemente que tus habilidades han evolucionado y necesitas un chasis, frenos y suspensiones de un nivel superior para seguir disfrutando con seguridad. Escuchar estas señales es clave para seguir creciendo como motorista y mantener la pasión por las dos ruedas.